Заявления о «полном импортозамещении» в авиации не соответствуют текущему положению дел: ключевые пассажирские лайнеры — МС‑21, «Суперджет» и Ил‑114 — пока не выпускаются серийно в вариантах, полностью состоящих из российских комплектующих для коммерческих рейсов.
Парк SSJ‑100 по‑прежнему зависит от импорта примерно на 70%. Франко‑российские двигатели лишились важных деталей из‑за санкций, что приводит к частым отказам; например, за прошлую неделю отмечались два сбоя. МС‑21 пришлось переделывать под российские ПД‑14, которые всё ещё проходят обкатку и испытания. Аналогичная ситуация с модернизированными версиями Ил‑114: они находятся на испытаниях, а сроки передачи авиакомпаниям регулярно смещаются.
Авиакомпании столкнулись с проблемой ремонта и обслуживания западных самолётов. Часть парка Airbus A320neo и A321neo простаивает, поскольку двигатели Pratt & Whitney фактически невозможно восстановить ни в России, ни в Иране. Чтобы поддерживать летную способность, перевозчики вынуждены сокращать рейсы и использовать «авиационный каннибализм» — разбирать одни борта ради запчастей для других.
Попытки возродить советские проекты — Ил‑96 и Ту‑214 — не решают проблему: четырёхдвигательный Ил‑96 сильно менее экономичен по расходу топлива, а обе модели требуют устаревшего состава экипажа с бортинженером, что делает их эксплуатацию дороже для коммерческих перевозчиков. В 2024 году по тем же причинам авиакомпании были вынуждены возвращать в эксплуатацию старые широкофюзеляжные Boeing 747‑400 для дальних перелётов.
В результате реальные возможности отрасли отстают от официальных заявлений: пока что авиация выживает за счёт старых запасов, серых схем и поставок извне, а не за счёт массового выхода полностью отечественных самолётов.
